Куда двигаться логистике, если не в Дубай?

Дубай долгое время оставался практически безальтернативной точкой сборки и распределения грузов между Востоком и Западом. Но последние годы заставили бизнес пересобирать привычные маршруты и искать новые опоры.

Никита Баранов — сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP — точно знает, где сегодня искать замену и почему не каждая «альтернатива на карте» работает на практике.

На первый взгляд, логистических хабов в мире много. Но если смотреть с позиции российского бизнеса, круг резко сужается. Важен не просто порт или аэропорт, важна связка: наличие маршрутов, работающих линий и прямого сообщения с Россией.

Можно придумать сколько угодно красивых схем — например, отправить груз из ОАЭ в Индию, потом в третью страну и уже оттуда в Россию. Но в реальности это не работает. Груз должен быть оформлен на конкретную компанию в конкретной стране, а значит, цепочка должна быть юридически и операционно выстроена.

И здесь возникает ключевая проблема: многие альтернативные маршруты просто не созданы. Исторически вся инфраструктура была завязана на Дубай, прежде всего на порт Джебель-Али. Перестроить морские линии — это не «передумали и пошли в другой порт». Это долгие договорённости с портами, операторами и перевозчиками.

Для глобальных игроков это возможно. Для российских линий, которые фактически заново формировались в последние годы, — гораздо сложнее.

Если говорить о Ближнем Востоке, то формально альтернативы есть. В Омане работают два крупных порта — Маскат и Салала. В Саудовской Аравии — порт Джидда на Красном море. Все они способны обрабатывать большие объёмы и технически могут заменить Дубай.

Но есть нюанс: на практике маршрутов в Россию оттуда почти нет, они просто не выстроены. Поэтому реальными альтернативами становятся не соседние страны, а направления, где уже есть действующие линии.

Индия — один из таких вариантов. Российские перевозчики активно развивают маршруты, и морской товарооборот между странами стабильно растёт.

Юго-Восточная Азия — ещё одно направление. Здесь сильную позицию занимает транспортная компания FESCO, охватывая сразу несколько стран региона.

Третья точка — Турция, прежде всего Стамбул. Хотя и здесь не всё просто: не все грузы можно везти транзитом. Но работает мультимодальная схема, например, из Стамбула не морем, а автомобилем через Кавказ в Россию.

Именно эти направления сегодня можно назвать рабочими, а не теоретическими альтернативами.

С авиаперевозками ситуация иная. Авиация по своей природе гибче, маршруты можно перестраивать быстрее. Здесь Оман снова появляется как альтернатива: Маскат уже используется для перевозок. Но его возможности пока ограничены.

Ключевой принцип простой: хаб должен иметь прямое авиасообщение с Россией. Поэтому, например, европейские аэропорты — при всей их мощности — выпадают: рейсов нет.

Несмотря на ограничения, Дубай нельзя списывать со счетов. В авиации он по-прежнему функционирует.

Из ОАЭ в Россию продолжают летать авиакомпании Emirates и Etihad. Есть и грузовые чартеры, хотя с ними связана своя специфика. В отличие от регулярных рейсов, чартер — это как такси: он полетит, только если наберётся объём. Если загрузка недостаточная, вылет могут перенести на 3, 5 и даже 7 дней. Это важно учитывать, особенно при планировании сроков.

Главный же хаб для российского бизнеса — это Стамбул. Он сочетает развитую инфраструктуру, большой объём рейсов и прямое сообщение с Россией. К нему добавляются страны Индийского океана и Юго-Восточной Азии: Таиланд, Китай, Малайзия. Именно туда летают российские авиакомпании или есть удобные стыковки.

В итоге получается парадокс: в морской логистике Дубай сейчас частично изолирован, а в авиации продолжает работать, хоть и в усечённом формате.

Главный фактор, который ударил по Дубаю, — это геополитика. Военная напряжённость в регионе привела к тому, что многие авиакомпании просто перестали летать туда.

Например, российским воздушным перевозчикам Росавиация настоятельно рекомендовала не осуществлять полёты в страны арабского залива. Теоретически летать можно, запрета нет, но на практике все российские авиакомпании рекомендациям всё же следуют. В результате Дубай сейчас во многом опирается на собственные авиалинии и перевозчиков из стран, где нет ограничений. Тем самым открылось окно возможностей для других хабов — прежде всего, Стамбула и азиатских направлений.

При всех сложностях Дубай не теряет позиции. Его сила — в географии и инфраструктуре. Город расположен между Востоком и Западом, Севером и Югом. Это естественная точка пересечения транспортных потоков.

Инфраструктура впечатляет: огромный современный аэропорт, цифровые процессы, быстрый транзит. Плюс колоссальная сеть маршрутов — десятки авиакомпаний и сотни направлений. По грузообороту аэропорт за несколько лет поднялся с середины второго десятка мирового рейтинга в топ-10.

Но всему есть предел. Поток пассажиров и грузов уже близок к максимуму, поэтому в ОАЭ активно развивают второй аэропорт — Аль-Мактум. К 2030–2035 годам его хотят сделать основным.

Если смотреть чуть дальше очевидных вариантов, появляются интересные точки роста.

Индия, опять же, — один из самых перспективных кандидатов. Дели и Мумбай расположены удобно с точки зрения глобальных маршрутов и уже становятся важными логистическими узлами.

Египет — ещё один неожиданный игрок. Каир и Александрия могут стать связующим звеном между Европой и Азией, особенно с учётом новых авиационных коридоров. Уже сейчас существуют схемы, где груз доставляют в Египет, а дальше везут автомобилем в ОАЭ — дорого, но рабочий вариант.

При этом страны СНГ вряд ли смогут стать крупными хабами. Причина проста: недостаточный объём маршрутов и недостаточная способность аэропорта к обработке значительных пассажиро- и грузопотоков.

Если собрать картину целиком, становится понятно: у Дубая нет одной прямой замены. Есть три направления, которые в сумме берут на себя его функции:

Но ключевой вывод в другом. В логистике сегодня побеждает не тот, у кого лучший хаб, а тот, кто умеет быстро собирать рабочие цепочки из доступных элементов, как это делают в TLS GROUP.

И в этом новом мире Дубай остаётся важной частью системы — просто уже не единственной.