«Новое — легко. Лучше — редкость». Джони Айв — о Ferrari Luce, тупых интерфейсах и том, чему автопром так и не научился у iPhone.

Джони Айв придумал iPhone как устройство «всё в одном». Камера, мессенджер, игровая консоль, плеер, браузер, тысяча других вещей — и всё это с одним экраном. Тачскрин здесь не каприз, а необходимость: физическая клавиатура не становится кнопкой спуска затвора, а цифровая панель — поисковой строкой. Экран решил конкретную задачу: как сделать один аппарат, который умеет всё?

Автопроизводители посмотрели на тираж в миллиарды единиц и решили: «Нам такой же — в торпедо». Только вынесли они из этого опыта не то, что нужно. Ваш автомобиль не должен уметь всё. Он должен быть автомобилем. Вам нужно настроить температуру, сделать тише, подогреть сиденье — и при этом смотреть на дорогу. Это не задачи для универсального интерфейса. Это задачи, которые индустрия решала больше ста лет — ручками, кнопками, переключателями. И за десять лет она их успешно разучилась решать.

Айв это понимает.

— Мы разрабатывали тачскрин как универсальный интерфейс, — говорит он. — Чтобы он мог быть калькулятором, печатной машинкой, камерой. Но сенсор в автомобиле? Я бы никогда даже не подумал об этом, потому что он заставляет тебя смотреть на то, что ты делаешь.

Пауза.

— Сенсор воспринимали почти как моду. Как самую актуальную технологию. «Нам нужно немного тача». «А знаете, что мы сделаем в следующем году? Мы сделаем экран ещё больше». Но это просто не та технология, чтобы быть основным интерфейсом в машине.

Человек, который нечаянно испортил автомобильные салоны, вернулся, чтобы их починить. И, само собой, на Ferrari.

Презентацию проводили в Transamerica Pyramid в Сан-Франциско. Генеральный директор Ferrari Бенедетто Винья объяснил выбор места с итальянской страстью к деталям: здание построил А.П. Джаннини, итало-американец, основатель Bank of America; студия LoveFrom — в соседнем квартале; а архитектор специально сузил башню кверху, чтобы свет проникал на улицы внизу.

«Luce» — так назвали первый электромобиль Ferrari — по-итальянски означает «свет».

Если вам показалось, что символика случайна, — вы просто мало общались с итальянцами.

В последний вечер шпиль пирамиды подсветили красным. Ferrari. Свет. Начало.

Это был второй из трёх этапов презентации первого полностью электрического Ferrari. Первый прошёл в Маранелло в октябре — там говорили о технологии: батарея, моторы, платформа.Второй посвятили интерьеру и интерфейсу.Третий, в мае, — кузову. В Италии.

Ferrari не спешит. И правильно делает. В салоне Luce столько новых решений, что сваливать их в одну презентацию вместе с экстерьером — значит гарантированно похоронить половину.

Машину не назвали «Elettrica».Винья рассказал: утром того же дня какой-то журналист предложил именно это имя.— Слишком просто, — ответил Винья.

Потому что позиция Ferrari — и это ровно та же позиция, которую занимают Айв, Марк Ньюсон и LoveFrom — звучит так:

Это Ferrari, которое оказалось электрическим. А не электромобиль, который оказался Ferrari.

Силовая установка — это функция, а не идентичность.

Флавио Манцони, главный дизайнер Ferrari, формулирует жёстче:— Электричество — это характеристика этого Ferrari Luce. Именно поэтому называть машину «Электрическая» было бы ошибкой.

За ужином я спросил: если бы речь шла о дизеле или любой другой технологии — подход был бы тем же?

Ответ: да. Если технология решает задачу — будь то финиш первым или чистый драйв — сама технология не имеет значения.

Технология ради технологии — вот чего здесь не будет.

История сотрудничества Ferrari и LoveFrom граничит с поэзией.

Идея работать с Айвом и Ньюсоном возникла ещё до прихода Виньи на пост CEO. В 2021-м, когда Винья проходил собеседование с председателем совета директоров Ferrari Джоном Элканном, тот спросил:

— Как ты смотришь на то, чтобы поработать с LoveFrom?

Винья тогда даже не узнал название. Компания только начинала.

— LoveFrom? — переспросил он.— Джони Айв и Марк Ньюсон.— А, да.

Но согласие Виньи не было гаданием. Он физик по образованию, и на прошлом месте работы его команда разработала трёхосевой акселерометр, который позже оказался внутри iPhone.

Он не работал напрямую с Айвом — но работал над тем же продуктом. «Над красивым продуктом, которым мы пользуемся каждый день», как он сам это формулирует.

И вот теперь человек, собравший начинку iPhone, и человек, придумавший его лицо, вместе проектируют автомобильный интерьер, который отрицает тот вред, что iPhone нечаянно нанёс автомобилям.

Австралиец Марк Ньюсон — один из немногих промышленных дизайнеров в мире, способных дать бой британцу Айву. Неудивительно, что они лучшие друзья уже 30 лет.

— Чем старше и ворчливее я становлюсь, тем важнее для меня становится с кем я работаю, а не над чем, — говорит Айв.

В 2014 году он привёл Ньюсона в Apple — работать над Apple Watch.

Когда в 2019-м Айв ушёл из Apple, они вдвоём основали LoveFrom. Сейчас в студии около 60 дизайнеров в Сан-Франциско и Лондоне.

— Лучшие из лучших из лучших, кого мне посчастливилось встретить, — говорит Айв. — И ещё — самые добрые. Это теперь часть моей ворчливой воинственности: я завязал работать с мудаками.

В команде — типографы, промышленные дизайнеры, инженеры-механики, UI-дизайнеры, режиссёры. Они работают поперёк дисциплин, что в автомобильном мире почти немыслимо. Там продукт до сих пор определяют ведомственные силосы.

Прежде чем LoveFrom провела хотя бы одну линию, они потратили шесть месяцев на исследование.

Ferrari получили четыре книги.

Это были не мудборды. Это были увесистые, выверенные тома — на итальянском и английском, страница к странице. Философия. История дизайна. Культурное значение Ferrari внутри Италии. Связь между человеческим вниманием и физическим взаимодействием.

Это были не вдохновляющие картинки.

Это были аргументы.

Почему одни допущения до сих пор работают, а другие — нет. Какими первопринципами должен управляться интерьер автомобиля в 2026 году.

Винья до сих пор их перечитывает.

— Когда ты пишешь, ты заставляешь себя точнее формулировать мысли, — говорит он. — И ты заставляешь читателя проходить через детали. Эти книги вынуждали нас пересматривать, почему вообще что-то сделано так, а не иначе. Помню нашу дискуссию о положении спиц на рулевом колесе. Почему именно этот угол? И это стало поводом пойти и поговорить с тест-пилотами.

Манцони, главный дизайнер Ferrari, дал LoveFrom полную автономию на эти первые месяцы.

Когда через полгода после первого рукопожатия они вернулись, — говорит Манцони, — их предложение было абсолютно цельным. Экстерьер, интерьер, пользовательский опыт…

Во время дневной сессии Q&A я спросил: насколько финальный дизайн разошёлся с изначальным предложением LoveFrom?

Ответ и Айва, и Ньюсона был — почти ни на сколько.

Манцони сказал: если поставить рядом их первые модели и серийные компоненты, «вы удивитесь, насколько они похожи». Все изменения — только пропорции и эргономические уточнения. Никакой фундаментальной перестройки.

Я спросил: не значит ли это, что они сыграли слишком безопасно?

— Отличный вопрос, — сказал Айв.

И не ответил.

Ньюсон подхватил: первые восемь-девять месяцев — это было интенсивное исследование. Период собственно дизайна — относительно короткий. А последние два с половиной года — больше половины всего пятилетнего проекта — ушли просто на то, чтобы это построить. Изготовить. Довести до серии.

Автомобильная индустрия работает ровно наоборот.

Автокомпании сначала рисуют. Потом исследуют. Итерируют бесконечно. Компромиссы — постоянно.

Каждый отдел воюет за свои приоритеты.Интерьер проектирует одна команда.Софт — другая.Кузов — третья.

Результат ровно такой, какого и стоило ждать от такого процесса.

Процесс LoveFrom переворачивает это полностью.

Исследование ведёт за собой мышление.Мышление ведёт за собой форму.

Если ты правильно провёл исследование, дизайн становится почти очевидным.

Очевидные ответы остаются очевидными, потому что в комнате нет никого, кто бы их заспорил.

— Я просто люблю узнавать больше, чем люблю быть правым, — говорит Айв. — В конце проекта есть два продукта: то, что ты спроектировал, и то, чему ты научился.

Наверху, в отдельном зале, компоненты интерьера стояли на индивидуальных постаментах — как экспонаты в музее дизайна.

Это был не просто эффектный ход.

Марк Ньюсон объяснил:— Каждый из этих объектов сам по себе невероятно красив. Я бы с удовольствием забрал домой любой из них.

Если взять традиционный автомобильный компонент, вытащить его из машины и поставить на стол, он будет выглядеть как осиротевшая деталь большого механизма.

Потому что он и есть деталь.

Её спроектировали, чтобы заполнить пространство, ограниченное другими деталями. Её лепили под поверхности, которые сами слеплены под компоновку или себестоимость.

Айв формулирует жёстко:— Если ты, как это обычно делается, вынимаешь автомобильную деталь из контекста, она имеет очень странную форму. Потому что ты сначала определяешь набор поверхностей, а потом говоришь: «Ну, здесь у нас будет динамик».

Подход LoveFrom был противоположным.

Каждый компонент они проектировали как самодостаточный продукт.

— Как будто это камера или часы, — говорит Айв.

А потом интегрировали эти продукты в салон.

Ньюсон называет это «проектом тысячи продуктов».

Руль — один продукт.Приборная панель — другой.Блок управления, центральная консоль, селектор передач, ключ, дефлекторы.

Каждый из них спроектирован как завершённый и красивый в изоляции.

А потом собран в целое.

Всё, до последней детали, выглядит одинаково безупречно: и с лица, и с изнанки.

LoveFrom проектировал интерьер и экстерьер одновременно.

Не «кузов, а потом впихнём туда салон» — как это стандартно делается в индустрии.

Физический hardware и цифровой software они делали одной командой.

Джереми Батайон из LoveFrom поясняет:— У нас есть промышленные дизайнеры и UI-дизайнеры. И мы работаем как одна команда. Обычно это разные отделы, и поэтому такие идеи просто не могут возникнуть.

Результат — интерфейс, в котором физика и цифра реально разговаривают друг с другом.

Нажимаешь физическую кнопку на руле — дисплей за ней откликается не статичной иконкой, а динамической графикой, которая разворачивается, показывая больше информации.

Поворачиваешь регулятор — экран отслеживает твои действия в реальном времени.

Hardware и software не разрабатывались параллельно, чтобы потом их с грехом пополам стянуть болтами.

Они вышли из одной команды. В одно время. Как единое целое.

Когда Айв проводил нас по салону, он начал с организационной логики.

— Это — вождение, — он указал на руль и приборную панель. — Все остальные элементы дополняют опыт вождения, но фокус здесь — на руле и этом щитке. Это совершенно чётко про вождение.

Затем — правила:

— Это выход. Это вход. Потому что эти органы управления — механические.

Эта ясность организации звучит как само собой разумеющееся.

Это не так.

Подойдите к любому современному люксовому автомобилю. С нуля, без подготовки, попробуйте понять, как настроить климат-контроль.

Через несколько секунд вы уже на третьем уровне меню в тачскрине. И возможно, всё ещё не нашли.

В Luce, говорит Айв:

— Когда ты смотришь на это, ты не гадаешь: «Сколько слоёв мне придётся прорыть, чтобы найти то, что согреет мне задницу?»

Я спросил: обсуждали ли они когда-нибудь возможность сделать физические органы управления гибкими?

Кнопка, которая может быть и подогревом сиденья, и селектором режимов движения — в зависимости от контекста.

Ответ Айва был мгновенным и прямым:

— И вам бы это не понравилось.

Ему не нужно было исследование, чтобы понять, что это ужасная идея.

Это все знают.

И всё равно индустрия продолжает это делать.

Многофункциональные сенсорные поверхности. Гаптики, которые меняют назначение в зависимости от меню. Ёмкостные ползунки, управляющие разными функциями в разных режимах.

Всё это требует, чтобы ты смотрел на то, к чему прикасаешься.

Вместо того чтобы держать глаза там, где им положено.

— Мне кажется, мы все действительно гордимся тем, — говорит Айв, — что когда ты смотришь на центральную консоль, ты такой: «А, я знаю, как включить подогрев сиденья. Я знаю, как…»

Он замолкает. Почти с неверием.

— Это больше нигде невозможно.

— Если чем-то невозможно пользоваться, — говорит Айв, — это уродливо.

— Есть глубокая, глубинная уродливость в том, что сводит тебя с ума.

— Красота принимает много форм, не так ли? — спрашивает он почти мечтательно.

Это дизайн-философия Айва, сжатая в одну фразу.

Красота и функция — не конкурирующие приоритеты, которые нужно балансировать.

Это одно и то же.

Великолепный тачскрин, который заставляет тебя оторвать взгляд от дороги на скорости 130 км/ч, — не красив.

Он уродлив.

Подставка для ладони, которая даёт руке точку опоры, чтобы пальцы нашли любой орган управления не глядя, — вот это красиво.

Тумблер с точно настроенной механической отдачей, который говорит кончику пальца ровно то, что нужно, — это красиво.

Уродство — это дисфункция.

Красота — это решение.

Пилоты «Формулы-1» это знают.

На их рулях — выделенные переключатели для критических функций. А глубокие цифровые меню — для стратегических корректировок по ходу гонки.

Лётчики это знают.

Органы управления, к которым ты тянешься в критической фазе полёта, — выделенное физическое железо. Ты не прячешь шасси в подменю.

Руль рассказывает о философии с одного взгляда.

Три спицы — наследие Ferrari, уходящее корнями в рули Nardi 1950–60-х. Но здесь они из открытого, анодированного алюминия.

В большинстве современных рулей металлическая конструкция спрятана внутри — под пластиком, под кожей, под всем сразу.

Здесь алюминий — само высказывание.

Ты его видишь.Ты его чувствуешь.

Зимним утром он холодный, когда ты касаешься его впервые. Потому что это металл. Потому что это настоящее.

Наследие здесь — не послесловие.

Ньюсон отметил: они провели много времени с Пьеро Феррари — единственным живым сыном Энцо, ему сейчас 80.

— Он сыграл ключевую роль в том, чтобы усилить действительно важные дизайн-коды, которые были с Ferrari с самого начала. Трёхспицевый руль — один из них.

Пьеро был заинтересован в чистоте решения. Он глубоко поддерживал подход LoveFrom.

Айв, у которого есть 250 Europa — машина примерно за 2 миллиона долларов, серьёзный агрегат, а не трофей для коллекционера-любителя, — говорит:

— Мы хорошо знаем бренд. Мы любим бренд. Мы ездим на нём. Люди видели наше уважение, нашу деликатность и нашу решимость действительно попытаться внести вклад.

Руль собран из 19 деталей, обработанных на станках с ЧПУ.

Сплав — 100% переработанный алюминий, разработанный специально для этой машины.

Только центральная ступица-монолит обрабатывается больше четырёх часов из цельной заготовки.

Спицы — невозможно тонкие. Команда Ferrari сказала мне: ничего подобного по компактности на рынке нет.

Руль легче стандартного на 400 грамм.

Органы управления сгруппированы в два аналоговых модуля, вдохновлённых Формулой-1. Каждая кнопка прошла больше 20 циклов тестирования с пилотами Ferrari.

Эти кнопки.

Стекло и алюминий. Никакого пластика.

Каждая из них чувствуется под пальцами по-разному.

Намеренно.

Чтобы ты мог определить их на ощупь, не глядя вниз.

Тумблеры, которые срабатывают с чёткой механической отдачей. Магниты, не пружины — очень F1.

Поворотные регуляторы с фиксированными позициями.

Manettino — легендарный селектор режимов движения Ferrari — получает новую электронную версию на одной спице. Классический manettino подвески — на другой.

Подрулевые лепестки.

На большинстве электромобилей их нет. Переключать там нечего.

Некоторые, как Hyundai Ioniq 5 N, пытаются имитировать ощущение переключения — с симулированной трансмиссией, которая буквально замедляет машину, чтобы скопировать поведение двигателя внутреннего сгорания.

Ferrari никогда не будет замедлять машину ради театра.

Поэтому лепестки делают реальную работу.

Один управляет интенсивностью рекуперативного торможения.Другой — агрессивностью крутящего момента на моторе.

Я хочу больше рекуперации перед поворотом.Я хочу больше момента на выходе.

Вот для чего они.

Ferrari объяснила: идея возникла в самом начале процесса. Им нужны были регулируемые настройки момента и рекуперации, чтобы водитель оставался вовлечённым — как в любом другом Ferrari. А лепестки уже были там, ждали.

Это не ностальгия по коробке передач.

Это новая функция, которая живёт ровно там, куда руки водителя Ferrari уже привыкли тянуться.

И поворотник.

Это двухступенчатая кнопка.

Нажимаешь легко — три мигания для смены полосы.Нажимаешь до конца — поворотник остаётся включённым.

Ты чувствуешь пальцем, какое действие совершил.

Маленькая деталь.

Но это тот случай, когда ты понимаешь: кто-то действительно думал о том, что делают твои пальцы, пока твои глаза смотрят на дорогу.

У каждой кнопки на этом руле — такое качество.

Ни одна из них не ощущается так же, как соседняя.

Приборный щиток — binnacle — здесь живут самые технически амбициозные идеи.

Он закреплён на рулевой колонке. Это значит, что он движется вместе с рулём, когда ты настраиваешь посадку.

Для Ferrari — впервые.

И это решает проблему, которую Айв считает абсурдной в обычных автомобилях:

— У тебя есть среда вождения. И что ты делаешь, чтобы подогнать её под себя? Ты двигаешь кресло вперёд-назад. Довольно грубо, если честно.

Сам щиток — слоёная конструкция из двух перекрывающихся OLED-дисплеев Samsung.

Верхний дисплей имеет три крупных выреза.

Мировой премьера: резать отверстия в OLED-панелях такого масштаба раньше не делал никто.

Эти вырезы открывают второй дисплей — тот, что позади.

Каждое отверстие закрыто выпуклой стеклянной линзой.

И когда ты двигаешь головой, возникает параллакс.

Настоящий параллакс. Тот, который появляется только от физической глубины между слоями.

— Если вы хотите избежать параллакса, — говорит Айв, — просто играйте в компьютерные игры.

А затем — сквозь пространство между дисплеями поднимается физическая стрелка.

Настоящая, механическая игла.

Она подсвечена снизу 15 светодиодами, которые направляют свет через оптоволоконный канал.

Стрелка вращается с зазором менее миллиметра от поверхностей дисплеев по обе стороны.

Она показывает скорость. Цифровой дисплей позади неё даёт контекст.

Я не знаю, как это назвать.

Это не аналог.Это не цифра.

Это что-то другое.

Шон Ким, вице-президент Samsung Display, объяснил:

Свободные формы OLED-панелей стали возможны только благодаря принципиально простой структуре технологии. Нет подсветки. Нет жёстких слоёв.

Это значит, что их можно резать в формы, невозможные для LCD.

Когда Ferrari впервые показала Samsung этот дизайн, говорит Ким, с производственной точки зрения это выглядело вызовом.

— Но нам очень понравился энтузиазм инженеров. Мы просто посмотрели, как это сделать.

Андреа Бинотти, руководитель направления разработки Ferrari, признался:

Двухэкранный щиток стал элементом, который удивил его больше всего.

То, чего он никогда раньше не видел.Идея, которая пришла от LoveFrom.И которую инженерам Ferrari пришлось понять, как построить.

Может быть, это и есть ответ на вопрос, достаточно ли далеко зашли Айв и Ньюсон.

Идеи не менялись, потому что они были правильными с самого начала.

А на то, чтобы уговорить Samsung резать дыры в OLED-панелях и заставить механическую иглу вращаться между двумя дисплеями с допуском меньше миллиметра, ушло два с половиной года.

Их дизайн раздвинул границы возможного.

И всё равно был реализован.

Ближе к концу дня я спросил Айва: что бы он хотел, чтобы остальная индустрия вынесла из этого проекта?

Ньюсон ворвался первым:— Ничего. Мы хотим оставить всё себе.

Все засмеялись.

Потом Айв стал серьёзным.

— Было бы замечательно, — сказал он, — если бы обсуждали мышление, а не формы.

— Мы все знаем, что есть раздражение. Наши наблюдения — они не то чтобы открывают Америку. Функциональные проблемы. Количество людей, умирающих из-за тупых интерфейсов.

— Что нам не нравится — когда работу воспринимают как стайлинг.

— Конечно, конечное воплощение идеи — это форма. Поэтому мы, разумеется, одержимы формой.

— Но лежащее в основе мышление, мне кажется, действительно важно.

— Мне нравится, когда это становится предметом обсуждения.

То, что сводит его с ума, говорит он, — это убеждение, что «сделать что-то новое — само по себе ценно».

Новое — это легко.

Мы все могли бы сесть и за полчаса придумать что-то новое.

Но если новое и другое — потому что оно лучше?

Вот что нам бы очень хотелось.

Если вы когда-нибудь смотрели видео с Джони Айвом на презентациях новых продуктов Apple, вы видели: они продумывают каждый шаг.

Это имеет смысл, когда миллиард людей будет пользоваться этим продуктом.

Ferrari Luce, возможно, будет продаваться несколько тысяч штук в год.

Но каждая деталь.

Каждый тумблер.

Каждая нитка резьбы на каждом дефлекторе.

Всё это сделано так, будто к нему прикоснутся миллиард человек.

Не потому, что покупатели Ferrari заслуживают больше заботы, чем остальные.

А потому что Айв не проектирует под тираж.

Он проектирует под стандарт.

Было бы это достаточно хорошо, если бы этим пришлось пользоваться каждому на Земле?

Форма — возможно, Ferrari.

Но мышление — универсально.

Я переслушиваю запись нашей групповой сессии.

Слышно, как он пытается ухватить идею, которая идеально сформировалась у него в голове, но не сразу ложится в слова.

Незаконченные фразы. Обрывы.

Идея кружит три раза, прежде чем он находит точку посадки:

«Было бы замечательно, если бы обсуждали мышление, а не формы».

Это не просто вежливость английского джентльмена.

Ему одиноко.

Он сделал iPhone. И целая индустрия посмотрела на него и выучила не то.

Не тот урок — не ту вещь.

Урок был: спроси себя, какую проблему ты решаешь, — и создай решение, которое её решает.

А они взяли: поставь тачскрин в торпедо.

И люди умирают из-за этого.

Теперь он пытается снова.

Вкладывает мышление прямо в автомобиль. В контекст, где это невозможно не заметить.

Физические органы управления. Выделенные кнопки. Подставка для ладони, чтобы рука знала, где она, пока глаза смотрят на дорогу.

Он сделал бы эту машину, даже если бы никто в индустрии ничему не научился.

Это его работа: создавать прекрасное.

А для Айва красота и функция — одно слово.

Но — и в его словах, и в его дизайне — ты слышишь мольбу.

Тихую. Почти себе под нос.

Чтобы кто-то, хоть кто-нибудь, посмотрел сквозь алюминий и стекло.

И увидел — почему.

Спасибо, что дочитали.

Это перевод и адаптация материала Джордана Голсона из издания PRNDL. Перевод deepseek, исправление Сергей Флягин.

Оригинал (на английском):https://www.prndlcars.com/p/what-they-copied-ferrari-luce-jony-ive