Почему железная дорога теряет скорость: забытые технологии управления перевозочным процессом

Российская железнодорожная сеть сегодня сталкивается с парадоксом. С одной стороны — строятся новые пути, увеличивается длина приемо-отправочных парков, модернизируется инфраструктура. С другой стороны — скорость продвижения грузов снижается, оборот вагона пробивает исторические антирекорды, инфраструктура перевозчика стала выполнять роль склада для подвижного состава.

Причина часто находится не на магистралях. Она скрыта в местной работе станций. Именно на этом этапе — при погрузке, подборе вагонов, формировании групп — возникает основная часть простоев.

Что такое «местная работа» и почему она тормозит сеть

В железнодорожной технологии местная работа — это весь цикл операций между станциями участка:

Фактически это зарождение вагонопотока. Именно организация местной работы наиболее сильно влияет на дальнейшее продвижение вагонов по сети. Если здесь возникает хаос — дальше его уже невозможно исправить, хаос переходит волной на все полигоны, куда сформирован вагонопоток.

Что произошло после 1990-х

Реформы железнодорожной отрасли радикально изменили структуру грузопотоков. Появилось множество малых грузоотправителей и грузополучателей, которые отправляют или получают груз небольшими партиями. Это привело к трем последствиям:

1. резко выросло количество повагонных и мелкогрупповых отправок

2. увеличилось количество переработок на сортировочных станциях

В результате:

Проще говоря: вагоны начали путешествовать по сети без логистического управления.

Ступенчатая маршрутизация — забытая технология

Одним из решений этой проблемы является ступенчатая маршрутизация с мест погрузки. Суть технологии: маршрутный поезд формируется не на одной станции, а последовательно на нескольких станциях участка. То есть поезд «достраивается» по мере движения по участку.

Например, один из вариантов ступенчатой маршрутизации грузов с одного участка:

Станция А → 10 вагонов

Станция B → +5 вагонов

Станция C → +20 вагонов и т.д.

На выходе получается полносоставный маршрутный поезд в одно назначение. Преимущества: сокращение накопления вагонов; уменьшение переработок; ускорение доставки; рост уровня маршрутизации; снижение затрат на перевозку груза.

Почему технология не получила развития

Несмотря на высокую эффективность, ступенчатая маршрутизация применялась ограниченно. Причина — сложность планирования. Для ее реализации необходимо:

Такие задачи требуют системного управления и моделирования. Но в реальной практике железной дороги этот уровень управления так и не появился.

Сегодня эту роль может взять на себя 4PL

Современная железнодорожная система сильно изменилась. Теперь в перевозочном процессе участвуют:

Но никто из них не управляет всей цепочкой целиком. Именно здесь появляется новая роль: 4PL-провайдер. 4PL — это не экспедитор. Это архитектор перевозочного процесса. Его задача:

Фактически 4PL становится оператором технологии маршрутизации. По сути, это новый уровень управления вагонопотоками.

Главный вывод

Железнодорожная логистика сегодня страдает не от нехватки инфраструктуры. Она страдает от отсутствия системного управления вагонопотоками в условиях рыночной экономики. Ступенчатая маршрутизация как инструмент — технология, которая позволяет:

Но для ее реализации необходим новый субъект управления. И таким субъектом становится 4PL-провайдер железнодорожной логистики. Именно поэтому развитие 4PL — это не просто новая услуга на рынке услуг. Это новая архитектура управления перевозочным процессом на железной дороге.

Автор: Любимова Ольга, директор ООО АТЭК, Технологии перевозочного процесса по твердым ниткам графика

#РЖД #Маршрутизация грузов #4PL провайдер #грузоперевозки #Грузовой экспресс