Как утильсбор отразится на грузовых автоперевозках?

С 1 ноября 2025 года в России вступает в силу новая методика расчёта утилизационного сбора на автомобили, разработанная Минпромторгом. Одной из ключевых новаций стало введение прогрессивной шкалы, учитывающей не только объём двигателя, но и мощность автомобиля. Для грузовых автомобилей с мощностью двигателя свыше 160 лошадиных сил ставки утильсбора возрастут катастрофически — иногда почти в тысячу раз по сравнению с нынешними суммами.

Такое повышение — часть комплексной меры по стимуляции локального производства и поддержке российских автопроизводителей, а также попытка более справедливо учитывать экологический вред от эксплуатации мощных двигателей. Однако для грузового сегмента подобное нововведение может стать серьёзным ударом.

Рост утильсбора напрямую увеличит стоимость новых грузовых автомобилей и импортных моделей, существенно повысив первичные капитальные затраты транспортных компаний. Это неизбежно приведёт к росту стоимости грузоперевозок, что отразится на всей логистической цепочке — от производителей до конечных потребителей.

Особенно серьёзно пострадают предприятия малого и среднего бизнеса, которые ориентированы на обновление парка именно импортной тяжелой техники с двигательными мощностями свыше 160 л.с. Для таких компаний удорожание может отозваться отказом от покупки новых грузовиков, ростом срока эксплуатации устаревшего парка и, как следствие, увеличением затрат на ремонт и обслуживание.

Основной вызов новых правил — это потенциальная остановка программ по обновлению грузовых автопарков. Многие компании будут вынуждены замедлить или приостановить обновление техники из-за резкого увеличения расходов. Хотя значительная часть автопарка в России действительно нуждается в обновлении — возраст и техническое состояние грузовиков оставляют желать лучшего — экономическая реальность диктует осторожность.

Транспортные компании признают необходимость обновлений для повышения экологичности и экономичности перевозок, но при текущем росте затрат значительная часть отрасли будет искать альтернативы: удлинение сроков эксплуатации старых машин, поиск менее мощных моделей либо переход на аренду вместо покупки.

Новые ставки утильсбора не влияют напрямую на стоимость запчастей, но косвенно увеличивают нагрузку на все статьи расходов перевозчиков. Стареющий парк с удлинёнными сроками эксплуатации требует всё большего внимания к сервисному обслуживанию и ремонту. В условиях санкций и проблем с логистикой поставки автозапчастей остаются нерешённой проблемой.

Транспортные компании опасаются удорожания и задержек с поставками комплектующих, что может привести к простоям техники и потере доходов. Рост затрат на новые автомобили при одновременных трудностях с ремонтом поднимает общие риски для бизнеса и снижает маржинальность перевозок.

Новый порядок расчёта утилизационного сбора, базирующийся на мощности двигателя, — серьезный вызов для российского рынка грузовых перевозок. Он повысит стоимость новых грузовиков, остановит значительную часть программ обновления автопарков и усилит эксплуатационные риски за счёт более долгой службы старой техники.

В таких условиях отрасль нуждается в дополнительных мерах поддержки, стимулировании локализации производства и развитии сервисной инфраструктуры. Только сбалансированный подход позволит обеспечить и экологическую безопасность, и конкурентоспособность российских грузоперевозок.